Dalo se zabránit tragické železniční nehodě u Domažlic?

 

V úterý 17.8. se konalo v Domažlicích rozloučení s naším dlouholetým kolegou a kamarádem, strojvedoucím osobního vlaku 7406, který zahynul po čelní srážce s Ex 351 v Radonicích. Nejde dostatečně popsat atmosféru, bolest a zmar jeho rodiny, příbuzných, kamarádů, kolegů……

K této tragické události došlo dne 4.8. , krátce po 8. hodině. Ještě téhož dne se dozvídáme z médií různá vyjádření a závěry. Z vystoupení pana ministra dopravy Karla Havlíčka a generálního ředitele SŽ Jiřího Svobody lze konstatovat, že neměli odpovídající informace o zabezpečení traťového úseku a přenosu návěstí na stanoviště strojvedoucích obou vlaků. Zároveň i jejich snaha předeslat, že se jedná o možné selhání lidského činitele a vyvinit tak možnost systémového selhání. Každopádně máme za to, že by bylo vhodné s takovými výroky počkat do té doby, než vyšetřovatelé z DI, záležitost patřičně vyšetří a uzavřou. Jsou velmi necitlivá k obětem neštěstí, k jejich rodinám a kolegům.

Trať č.180  Plzeň – Domažlice je v úseku z Plzně do Stoda vybavena tzv. ,,autoblokem“, který přenáší návěsti návěstidel na stanoviště strojvedoucího. Ten pak podle nich u příslušných návěstidel reaguje na vzniklou dopravní situaci. V traťovém úseku ze Stoda do Domažlic již toto zabezpečení není. Strojvedoucí se řídí pouze signalizací návěstidel a svoji bdělost potvrzuje periodickou obsluhou tlačítka bdělosti. Zcela určitě se zde nabízí otázka, proč se za celá léta nenašla vůle, finance a snaha o zavedení tohoto kvalitnějšího a osvědčeného systému zabezpečení na celý traťový úsek. To samozřejmě platí i pro celou další řadu tratí v síti ČR.

Ve výhybně  Radonice, která je dálkově řízena z Domažlic, mělo dojít k pravidelnému křižování již zmíněných vlaků. Proč nakonec došlo k tragické nehodě, vyvolává celou řadu otázek a pochybností :

  • Bylo zabezpečovací zařízení v Radonicích v naprostém pořádku a nebyly zaznamenány poruchy nebo i jiné okolnosti v době před nehodou?
  • Byly dodrženy veškeré dopravní zásady pro správné křižování vlaků v dálkově řízené výhybně?
  • Proč nedošlo ke zpravení a informaci o křižování vlaků strojvedoucího EX 351 a tím eliminaci MU?
  • Je dohlednost odjezdového návěstidla S1 do Plzně opravdu v rámci legislativy a odpovídající časové a vzdálenostní toleranci?
  • Mohlo pomoci odstranění monolitně zarostlé tratě a blízkého okolí vzrostlými křovinami pro lepší viditelnost a přehlednost vzhledem k pravému oblouku za odjezdovým návěstidlem?
  • Nebyl strojvedoucí EX 351 v inkriminované době zdravotně indisponován?

Odpovědi na tyto otázky se dozvíme zřejmě až ze zprávy a závěrů šetření DI. Co ale považuji za celkem zásadní a podstatné je, že hnací vozidlo vlaku Ex 351 Siemens – ,,Herkules“ není vybaven českým zabezpečovacím zařízením! Strojvedoucí od státní hranice s Německem do Plzně prokazuje svoji bdělost pravidelným odšlápnutím pedálu SIFA. Lokomotivy německého dopravce jsou vybaveny pouze jejich národním systém zabezpečení - ,, PZB“, který s naším zabezpečením nekomunikuje. Podle našeho předpisu ČD T 108 – Obsluha vlakového zabezpečovacího zařízení se akustická výstraha pro obsluhu tlačítka bdělosti opakuje v intervalu 11 až 18 sekund. U německého zařízení byl naměřen interval 35 sekund. To je při rychlosti 80 km/hod ujetá dráha cca 800 metrů než dojde ke spuštění systému pro zastavení vlaku. Jedná se tedy o poměrně dlouhý tratový nebo staniční úsek k tomu, aby mohla být zaručena bezpečnost drážní dopravy. Jsem přesvědčen, že opačně by tato situace nemohla nastat. Česká lokomotiva bez vybavení pro německý národní systém by nedostala povolení k provozu. Jak je možné, že to u nás jde? Někdo to schválil a nevzal v potaz možná rizika z toho plynoucí? Stačí pouze opatření spočívající v omezení rychlosti německé lokomotivy na české straně do 100km/hod. Další potíže se vyskytly i s provozováním radiostanic, zejména při přepínání z německého do českého systému a naopak. Třešničkou na dortu byla i absence tzv. ,,generálního stopu“, která se dosadila na německé lokomotivy až v poslední době.

V březnu roku 2019 byly na MD zaslány požadavky a podněty, které měly přispět ke zvýšení prevence bezpečnosti železniční dopravy a zlepšení pracovních podmínek strojvedoucích. Jedním z požadavků bylo i zajištění vybavení hnacích vozidel zařízením funkčně kompatibilním se zabezpečovacím zařízením na pojížděných tratích. Jak je zřejmé, nebyl vyslyšen.

 

V delším časovém horizontu se velice dobře ví, že drážní doprava a její zabezpečení se potýká s celou řadou potíží a nedostatků. Jejich výčet je obsáhlý a snad je již částečně v určité fázi řešení odpovědnými institucemi. Nicméně je potřeba opětovně a jednoznačně negativně reagovat na vyjádření pana ministra dopravy, který chce tuto situaci řešit tzv. sankčním systémem - trestáním strojvedoucích, který chce uzákonit. Sankční systém v připravované podobě nemůže přinést kýžený efekt v podobě snížení počtu mimořádných událostí. Je to snad jen odvedení pozornosti jiným směrem a deklarace bezzubého konání odpovědných úřadů. Jsme přesvědčení, že za celou řadou mimořádných událostí stojí i systémová pochybení, která mají za následek ohrožení životů a velké materiální škody.

 

Odborová organizace Cech strojvůdců ČR je hluboce znepokojena a sklíčena vývojem událostí, které vedou k těmto tragickým nehodám a ztrátám na životech. Prioritou by pro nás všechny mělo být absolutní zajištění bezpečnosti železniční dopravy. Při plném využití současné sdělovací a zabezpečovací techniky bylo možné této tragické nehodě zabránit. Do zavedení systému ETCS by snad mohlo pomoci zavedení přísnějších pravidel pro křižování vlaků – zastavením vlaku u vjezdového návěstidla a počkat na vjezd a zastavení protijedoucí soupravy.

 

 

Za výbor Cechu strojvůdců ČR

Staněk Jiří