Výhrady Odborových organizací – Cech strojvůdců ČR a ZO Federace strojvůdců ČR Plzeň k ZZ DI č. j. 6-2220/2021/DI, vážná nehoda ve výhybně Radonice dne 4. srpna 2021, srážka vlaků Ex 351 a Os 7406

Podle ZZ při srážce Ex 351 s Os 7406 ve výhybně Radonice, dálkově řízené z žst. Domažlice, došlo k usmrcení tří osob (strojvedoucí obou vlaků a cestující) a hmotná škoda dosáhla výše 178 108 332 Kč.

 

Podle ZZ při srážce Ex 351 s Os 7406 ve výhybně Radonice, dálkově řízené z žst. Domažlice, došlo k usmrcení tří osob (strojvedoucí obou vlaků a cestující) a hmotná škoda dosáhla výše 178 108 332 Kč.

SZZ výhybny Radonice ani žst. Domažlice, není vybavena diagnostickým zařízením s možností ukládání dat, tedy archivací své činnosti. Je s podivem, že frekventovaná trať s mezinárodním provozem takové zařízení nemá.

Ohledání návěstidel ve výhybně Radonice (str. 16.)

V Závěrečné zprávě jsou uváděny údaje o vzdálenostech, odkud jsou návěstidla bezpečně viditelná. Postrádáme však údaje o tom, do jakého směru a jak velký úhel pokrývala maximální svítivost červeného světla, návěstí stůj. Respektive na jakou vzdálenost bylo možné bezpečně vidět návěst stůj na odj náv. S1, které je v Radonické výhybně situované v oblouku. Dále zda bylo bezprostředně po nehodovém ději provedeno měření napětí na žárovkách a izolačního odporu návěstidel od PřS až po odjezdové návěstidlo S1 výhybny Radonice. Viz vyhláška č. 376/2006 Sb., o zajišťování bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a postupech při vzniku mimořádných událostí na dráhách, § 9 odst. 4 písm. e) – Opatření na místě mimořádné události: zjistí a zapíše stav sdělovacího a zabezpečovacího zařízení na dráze, zejména stav bezpečnostních závěrů, počítadel, stav návěstidel, postavení výhybek, zajistí elektronický , záznam o činnosti zařízení a jeho vyhodnocení. § 9 odst. 4 písm. j) : vyhotoví dokumentaci stavu dotčené dopravní cesty dráhy …

Ze ZZ nevíme nic o stavu svršku, typu kolejnic (například S 49, R 65, UIC 60) nebo zda jde o bezstykovou kolej atp. Pro potřeby případných výpočtů jsou tyto údaje nezbytné. Při vážné nehodě s tak tragickými následky měly být všechny tyto údaje spolehlivě zjištěny, a v ZZ zaznamenány.

K hnacímu vozidlu (HDV) 223.066-2 vlaku Ex 351 (str. 25, 26): Odjezd z žst. Domažlice v 8.01:09. Po ujetí dráhy 6390 m při rychlosti 78 km/h v 8.06:56 (347s t. j. 5 min 47 s) bylo zahájeno rychločinné brzdění. Jak bylo rychločinné brzdění aktivováno? Bylo to strojvedoucím rychlobrzdou nebo vlakovým zabezpečovacím zařízením SIFA? Existuje záznam o této aktivaci nebo možnost jak tento podstatný údaj zjistit pro správné vyšetření MU? Byl si vědom DU této absence při schválení provozu HV této řady na našich tratích?

Ve zprávě postrádáme vyhodnocení, kdy byla lokomotiva 233 ve výkonu, nebo kdy jela výběhem. Byla řízena v režimu na ,,automatiku“? Od PřS až do výhybny Radonice je jízda v klesání 4,13 – 5,90 – 4,61%.

Jak a v jakých intervalech bylo obsluhováno zabezpečovací SIFA? Opět postrádáme podstatný údaj v ZZ., zejména pro jízdu z Domažlic do výhybny Radonice.

Lze oprávněně konstatovat, že případné vybavení lok. 233 naším vlakovým zabezpečovačem, s podstatně kratším intervalem obsluhy a vybavení tlačítka bdělosti, by s pravděpodobností hraničící s jistotou zabránil vzniku této MU nebo alespoň podstatně zmírnil její tragické následky.

Vlak Ex 351 a další EX vlaky vedené lokomotivami německého dopravce ujedou s tímto vlakovým zabezpečovacím zařízením do Plzně vzdálenost více než 80 km. Drážní úřad jako vrcholový bezpečnostní orgán ve věcech drážní dopravy a bezpečného provozování drážní dopravy, neměl za těchto podmínek provoz HV ř. 223 na tratích SŽ povolit.

K HDV 844.006-7 vlaku Os 7406 (str. 26): Z elektronického záznamu je patrný přesný průběh jízdy, kdy bylo HDV ve výkonu, kdy ve výběhu, kdy byla použita dynamická brzda, obsloužení tlačítka bdělosti – VZ byl v průběhu jízdy strojvedoucím pravidelně obsluhován.

Výpravčí žst. Domažlice (str.31)… okamžitě volal linku 155, protože mu bylo jasné, že se oba vlaky srazily… Kdy bylo na dispečinku ZZS volání přijato? Tyto údaje ZZS zaznamenává.

Svědek (str. 35) technik SZT – osoba, která má mít perfektní znalost návěstí a návěstidel: Stál před budovou výhybny Radonice…odjezdové návěstidlo ve směru do Domažlic (odj. n. L 2) svítilo v poloze „Volno“. Vlak Os 7406 měl postaveno na SK č. 2 a ze SK č. 2 na SK č. 1. Na odjezdovém návěstidle L 2 tedy nemohla svítit návěst „Volno“!

Svědek (str. 37) strojvedoucí, kolega: Strojvedoucí Ex 351 byl jeden z nejvyhlášenějších a respektovaných strojvedoucích jak na české, tak i německé straně. V ZZ chybí údaje o kontrolách ze strany kontrolorů vozby, případné nedostatky, výjimečné činy – odměny. Jednalo se o velmi zkušeného zaměstnance, který velmi dobře znal traťové poměry a GVD na této trati. Je proto velmi nepravděpodobné, že by během jízdy z žst. Domažlice do výhybny Radonice v čase 5 min. 47sec. dopustil nedbalostního jednání, které vyústilo ve srážku s Os 7406. Zejména když ze ZZ zprávy vyplývá, že se jednalo o naprosto pravidelné křižování zmiňovaných vlaků v pravidelném čase.

Pracovní faktory (str. 45)… vpravo i vlevo od SK ve směru jízdy obou vlaků se nacházela vzrostlá vegetace neomezující však viditelnost hlavních návěstidel výhybny Radonice. Chybí údaj o tom, zda tato vegetace rostla v ochranném pásmu dráhy a zda její velikost nemohla ovlivnit výhled na trať. Při příznivých rozhledových poměrech mohl mít strojvedoucí Os 7406 po aktivaci rychločinného brzdění potřebný čas alespoň opustit stanoviště strojvedoucího…

Str. 50, bod 5.1 – Přispívající faktor MU nebyl zjištěn. Systémová příčina nebyla DI zjištěna. Bod 5.2 – Provozovatel dráhy (Správa železnic) nepřijal a nevydal žádná opatření. Právě systém zabezpečení drážního provozu jako v tomto případě, vytváří dnes a denně předpoklady pro vznik dalších mimořádných událostí.

V ZZ se uvádí ze Znaleckého posudku, že v době okamžiku srážky byly vykázány známky životní reakce strojvedoucích. Nelze ovšem vyloučit možnost zdravotní indispozice strojvedoucícho EX 351. Ta mohla být pravou příčinou MU v souvislosti s obsluhou bezpečnostního systému SIFA v poměrně dlouhém intervalu obsluhy - 35 sekund, tzn. ujetí dráhy cca 800 m.

K části pojednávající o HDV ř. 223 lze dodat, že za přispění Drážního úřadu nebyly obecně vytvořeny a dodrženy podmínky pro zaměstnance, které předpokládá zákoník práce a obsažené v ustanovení §§ 101, 102, 224 a 302.

Pokud by strojvedoucí Ex 351 tuto tragickou MU přežil, tak by byl na základě ZZ DI obviněn ze spáchání přečinu obecného ohrožení z nedbalosti podle § 273, odst. 1, 2, 3 a 4 trestního zákoníku a ohrožen trestní sazbou tři až deset let a trestem zákazu činnosti (§73 tr. zák.) na dobu 1 – 10 let. Podle § 11 odst. 1 písm. e) trestního řádu trestní stíhání nelze zahájit, a bylo-li již zahájeno, nelze v něm pokračovat a musí být zastaveno v případě úmrtí…

K poznámce o prohlídce návěstidel : Měření napětí a izolačního odporu je běžně prováděno, viz např. ZZ DI k MU ze dne 5. 3. 2019 Brno hl. n., 2. 3. 2019 Praha Smíchov, 4. 12. 2017 Bylnice, 10. 5. 2021 Praha-Masarykovo nádr.

V Plzni dne 27.4. 2022

Za CS ČR – Staněk Jiří

Za ZO FS ČR Plzeň – Ott Jaromír